Vận tải container đối mặt với thời điểm quan trọng sau khi tác động của Tết Nguyên đán giảm dần
Nhiều câu hỏi đã được đặt ra về vận chuyển container sau những xung đột mới ở Biển Đỏ. (Ảnh: Jim Allen/FreightWaves)
Một đợt tấn công gần đây của Mỹ và Anh nhằm vào các mục tiêu của Houthi ở Yemen đã đặt ra những câu hỏi mới về tác động của việc vận chuyển container ở Biển Đỏ, khi các chủ hàng tiếp tục tìm kiếm các phương tiện thay thế để vượt qua cuộc khủng hoảng.
Các cuộc tấn công, được tiến hành vào thứ Bảy, đã làm dấy lên những lời đe dọa từ các thủ lĩnh Houthi và lời cảnh báo từ Jake Sullivan, cố vấn an ninh quốc gia của Tổng thống Mỹ Joe Biden, rằng bất kỳ phản ứng trực tiếp nào của Iran - thay vì thông qua phiến quân Houthi mà nước này hậu thuẫn - “sẽ gặp phải phản ứng dữ dội”. một phản ứng nhanh chóng và mạnh mẽ từ chúng tôi.”
Các nguyên tắc cơ bản về vận chuyển container đã được thắt chặt khi thương mại tiếp tục chuyển hướng khỏi Biển Đỏ. Trước các cuộc tấn công, khoảng 28% khối lượng tàu container đi qua Kênh đào Suez, theo phân tích của Bank of America.
Bây giờ, khối lượng đó đã giảm 90%.
Tỷ giá giao ngay ở Trung Quốc tăng vọt trong bối cảnh hỗn loạn ở Biển Đỏ:
SONAR: FBXD.GLBL (màu trắng); FBXD.CNAW (màu tím); FBXD.CNER (màu xanh)
Vào giữa tháng 1, Chỉ số Freightos Baltic Daily Index (FBX) của giá cước Trung Quốc-Châu Âu đạt đỉnh gần 5.800 đô la Mỹ/đơn vị tương đương 40 foot — mức tăng đáng kinh ngạc 260% kể từ đầu năm 2024. Tương tự, Chỉ số Drewry World Container cũng chứng kiến giá cước container từ Thượng Hải đến Rotterdam, Hà Lan, tăng gần 200% trong tuần cuối cùng của tháng 12.
Tuy nhiên, bất chấp những căng thẳng gia tăng nói trên và các hành động quân sự gia tăng, tỷ lệ này đã bắt đầu giảm dần.
Thứ nhất, một số nhà xuất khẩu Trung Quốc đã quyết định tránh các tuyến đường dài (và tốn kém) quanh Mũi Hảo Vọng của Châu Phi. Thay vào đó, các nhà xuất khẩu này đang chuyển sang vận tải đường bộ dọc theo Đường sắt tốc hành Trung Quốc-Châu Âu.
Dimerco, một nhà cung cấp dịch vụ logistics của Đài Loan, đã báo cáo khối lượng vận chuyển đường sắt như vậy trong tháng 1 đã tăng 30% so với cùng kỳ năm ngoái. Với chi phí vận chuyển hàng hóa dọc theo mạng lưới đường sắt này có thể so sánh với giá cước vận chuyển giao ngay trên đường biển tăng cao, việc chuyển đổi sang vận chuyển đa phương thức đã đủ đáng kể để có thể thực hiện được.
Kỳ nghỉ lễ của Trung Quốc đánh dấu sự chuyển hướng
Gạt xung đột địa chính trị sang một bên, sự tăng trưởng gần đây về giá cước container ra khỏi Trung Quốc phần lớn là do sự vội vã theo chu kỳ nhằm thúc đẩy xuất khẩu trước dịp Tết Nguyên đán của đất nước. Nhu cầu này đã chậm lại trước kỳ nghỉ lễ năm nay, bắt đầu vào thứ Bảy (3/2) và kéo dài trong hai tuần.
Sau kỳ nghỉ lễ, khi các nhà máy sản xuất và cơ sở cảng hoạt động trở lại, một số nhà phân tích cho rằng thị trường sẽ điều chỉnh theo tình trạng hiện tại.
Lars Jensen, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Vespucci Maritime, đã viết trong một bài đăng trực tuyến rằng “chúng ta đang vượt qua đỉnh điểm của sự gián đoạn dịch vụ” và thời gian tạm lắng trong dịp Tết Nguyên đán “sẽ tạo nền tảng cần thiết để bình thường hóa hoàn toàn các hoạt động trong cơ chế vòng quanh Châu Phi mới”.
Tuy nhiên, những người khác cho rằng sự gián đoạn ở Biển Đỏ sẽ có tác động lâu dài đến lợi nhuận của các công ty vận tải container.
Nhà phân tích Omar Nokta của Jefferies ước tính rằng công suất sử dụng của các tàu container đã tăng từ 78% trước cuộc khủng hoảng Biển Đỏ lên 87%, điều này đã “đưa các hãng tàu từ một thị trường có quyền định giá hạn chế sang một thị trường có quyền định giá có ý nghĩa”.
Các cảng dọc Bờ Tây Hoa Kỳ đang chứng kiến sự tăng trưởng lớn so với các cảng ở Bờ Đông. Trong năm qua, lượng đặt chỗ tại Cảng Los Angeles đã tăng 144% trong khi lượng đặt chỗ tại Cảng Long Beach lân cận đã tăng 106%.
Lượng đặt chỗ tại các cảng Bờ Tây tăng vọt so với các đối thủ ở Bờ Đông:
SONAR: IOTI.USLAX (màu trắng); IOTI.USNYC (tím); IOTI.USLGB (màu xanh)
Các cảng này đã phải chịu tình trạng tắc nghẽn kéo dài trong một khoảng thời gian, mất an ninh lao động và sự tập trung ngày càng tăng vào khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng khiến các chủ hàng trở nên ít phụ thuộc hơn vào một cửa ngõ duy nhất.
Nhưng với các tuyến đường thương mại đến Bờ Đông đang vật lộn chống lại tình trạng hỗn loạn ở Kênh đào Panama - nơi đang bị cản trở bởi hạn hán đang diễn ra - và Biển Đỏ, Bờ Tây đã lấy lại được sức hấp dẫn trước đây. Vấn đề lao động cũng đã được giải quyết vào năm ngoái, khi Liên minh Kho bãi và Bờ biển Quốc tế phê chuẩn hợp đồng 6 năm với Hiệp hội Hàng hải Thái Bình Dương.
Theo đó, lượng đặt chỗ tại Cảng New York và New Jersey chỉ tăng 40% so với năm ngoái - bị lu mờ bởi mức tăng trưởng hơn gấp đôi tại các cảng lớn ở Bờ Tây.
Xu hướng này được nhiều người trong ngành dự đoán sẽ tiếp tục kéo dài đến năm 2024, bao gồm cả “gã khổng lồ” kho bãi Prologis. Prologis trước đây đã dự đoán rằng cuộc suy thoái vận tải hàng hóa hiện tại sẽ chấm dứt trong năm nay, dẫn đầu là sự tăng trưởng ở các cảng, nhà kho và trung tâm phân phối ở Nam California.