Theo phân tích mới nhất từ báo cáo của Dự báo vỏ Container của Drewry được công bố gần đây cho thấy tăng trưởng lượng vỏ container toàn cầu đang tăng trưởng do triển vọng thương mại tăng và năng suất vận tải container giảm đi sự gián đoạn ở Biển Đỏ và Kênh đào Panama kéo dài thời gian hành trình vận chuyển.
Drewry ước tính rằng lượng vỏ container toàn cầu đã tăng 1% trong năm ngoái lên 51,4 triệu teu, do sự gia tăng sản lượng vỏ đóng mới trong những tháng cuối năm đã thúc đẩy lượng vỏ tồn tăng lên nhưng lượng vỏ tồn này nay đã ghi nhận sự sụt giảm. Và cho năm 2024, họ đã nâng cấp dự báo số lượng vỏ trên toàn cầu sẽ tăng thêm 2,3% nữa.
Tốc độ tăng trưởng thương mại cao hơn một chút và mức năng suất vận tải container thấp hơn là những động lực chính trong các dự báo sửa đổi của Drewry. Tình trạng này đã trở nên tồi tệ hơn trong năm nay do hậu quả của các hạn chế mớn nước đang diễn ra ở Kênh đào Panama và các hãng vận tải biển phải định tuyến lại các tàu quá cảnh từ Kênh đào Suez chuyển sang đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng, do các cuộc tấn công vào tàu biển ở Biển Đỏ của phiến quân Houthi.
Với việc các vỏ container phải mất nhiều thời gian hơn ở trên tàu và mất nhiều thời gian hơn để hoàn thành hành trình, doanh số bán hàng vào thị trường thứ cấp đã chậm lại và lượng vỏ container rỗng, đặc biệt là trong các kho và bãi nhà máy đóng container ở Trung Quốc, phần lớn đã bị giảm xuống.
Một lần nữa, các lỗ hổng của ngành vận tải biển và của khách hàng đã bị phơi bày bởi các sự kiện địa chính trị và những hạn chế hoạt động, lần này là trên 2 trong số các tuyến huyết mạch chính của nó. Theo phân tích AIS của Drewry vào tháng 1, số lượng tàu container chạy vòng qua Mũi Hảo Vọng đã tăng lên 605, tăng từ 164 chuyến một năm trước, trong khi số chuyến quá cảnh đi qua Kênh đào Suez so với cùng kỳ giảm xuống còn 62 so với 328 chuyến vào tháng 1/2023. Sự chậm trễ hành trình phát sinh từ việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng dao động từ 10 ngày đối với các tàu hướng đến các cảng Bắc Âu như Rotterdam, đến 15 ngày đối với các cảng Địa Trung Hải như Genova.
Trong trường hợp Kênh đào Panama, chủ yếu ảnh hưởng đến thương mại giữa châu Á và Bờ Đông Hoa Kỳ, các hãng vận tải biển đang sử dụng nhiều lựa chọn khác nhau, bao gồm dỡ hàng tại các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ và sử dụng các dịch vụ đa phương thức vận chuyển đến Bờ Đông, bắc cầu trên bộ qua đường sắt ở khu vực Kênh đào Panama và chạy tàu từ châu Á qua Mũi Hảo Vọng. Trong khi tác động của sự gián đoạn ở Kênh đào Panama không được chứng minh là đáng kể như ảnh hưởng của Kênh đào Suez, người ta ước tính rằng có khoảng từ 6 - 7 triệu teu đã bị ảnh hưởng bởi 2 sự cố.
Đồng thời, vào tháng 10 và tháng 11/2023, các nhà máy ở Trung Quốc đã giảm giá các vỏ container mới khi họ tìm kiếm đơn đặt hàng trong những tuần cuối cùng của năm được chứng minh là một năm rất thách thức đối với các nhà sản xuất. Với giá cho các container 20ft giảm xuống còn khoảng 1.850 đô la Mỹ trong một số tuần, đơn đặt hàng tăng mạnh với các hãng vận tải biển là người mua chính. Sự sẵn có về công suất sản xuất trong các nhà máy có nghĩa là các vỏ container này cũng được giao rất nhanh.
Về mặt giao dịch, Drewry kỳ vọng năm 2024 sẽ mạnh hơn đáng kể so với năm 2023 với thông lượng xếp dỡ container toàn cầu được dự báo sẽ tăng 2,3%. Con số này so với mức tăng trưởng tối thiểu vào năm 2023. Hơn nữa, Drewry dự đoán rằng tỷ lệ vỏ container trên số chỗ trên tàu của các hãng vận tải biển sẽ tăng lên trong ngắn hạn, khi lượng vỏ dự trữ được tăng lên để đối phó với những thách thức chuỗi cung ứng hiện tại.