Các chủ tàu của tuyến vận tải biển châu Á-Bắc Âu đã điều chỉnh chuỗi cung ứng của họ để phù hợp với thời gian vận chuyển dài hơn khi phải di chuyển quanh châu Phi, nhưng giờ đây họ cần giá cước vận chuyển ổn định ở mức chấp nhận được.
Hơn nữa, các cảng trung chuyển container dường như đang phải đối phó tốt với sự xuất hiện của các tàu ngoài lịch trình đã định.
Tất cả các hãng vận tải lớn, ngoại trừ CMA CGM, đang chuyển hướng các tuyến Á-Âu của họ quanh Mũi Hảo Vọng, thay vì quá cảnh qua Kênh Suez, cùng với một số hãng tạm thời điều chỉnh mạng lưới chiếu lệ của họ và cung cấp các ETA sửa đổi hữu ích dành cho khách hàng.
Tuy nhiên, theo nhiều bài báo cáo khác nhau vào cuối tuần, hãng tàu của Pháp hiện đã quyết định không đưa tàu của mình đi qua Biển Đỏ và Kênh Suez nữa – mặc dù điều này vẫn chưa được công ty xác nhận chính thức.
Từ giữa tháng 12 đến giữa tháng 1, giá cước vận chuyển container trung bình trên tuyến đã tăng vọt, khoảng 200%, lên khoảng 5.000 đô la Mỹ/40ft, với một số chủ hàng hóa mong muốn sản phẩm của họ được vận chuyển trước Tết Nguyên đán vào tuần tới và phải trả mức phí cước lên tới 10.000 đô la Mỹ cho mỗi 40ft để đảm bảo thiết bị và vận chuyển.
Tuy nhiên, trong vài tuần qua, giá cước giao ngay đã bắt đầu giảm: ví dụ, bài bình luận về Chỉ số vận tải container Ninh Ba (NCFI) cho biết “nhu cầu đã giảm” và “các hãng vận tải đã đang giảm dần giá cước”.
Thật vậy, giá cước WCI tuyến Châu Á=Bắc Âu của Drewry đã giảm thêm 6% trong tuần trước, ở mức trung bình là 4.661 đô la Mỹ/40ft, mặc dù tỷ giá giao ngay vẫn cao hơn khoảng 170% so với 12 tháng trước.
Giám đốc NVOCC có trụ sở tại Anh nói với The Loadstar vào tuần trước : “Giá cước cần phải giảm xuống từ những mức giá điên rồ này, nhưng tôi hy vọng chúng sẽ ổn định ở mức chấp nhận được khi các hãng vận tải vẫn kiếm được kha khá lợi nhuận”.
“Tôi nghĩ ban đầu một số hãng đã lợi dụng tình hình và khiến chủ hàng lo sợ, cho rằng họ có thể không đảm bảo được thiết bị và có nguy cơ container có thể bị hoãn lại, nhưng điều đó phần lớn đã qua và chúng tôi đang nói chuyện một cách hợp lý trở lại” giám đốc nói.
Trong khi đó, các cảng container ở Bắc Âu nhìn chung cũng đang đối phó tốt với đợt tàu chậm trễ đầu tiên, trái ngược với tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở cảng và đất liền do vụ việc Ever Given chặn Kênh Suez vào tháng 3 năm 2021.
Sự khác biệt lớn ở đây là vào ba năm trước, các bến container đã hoạt động ở mức cao hơn mức sử dụng tối ưu do nhu cầu tiêu dùng Covid cao. Tuy nhiên, trong một thời gian, các cảng trung tâm đã hoạt động dưới mức công suất."
Ví dụ, bản cập nhật hoạt động cảng châu Âu gần đây nhất của Hapag-Lloyd đã báo cáo “mức độ hoạt động tốt” tại tất cả các cảng ở Bắc Âu.
Tuy nhiên, một nhà điều hành trung chuyển đã nói với The Loadstar rằng có một số vấn đề ở Rotterdam liên quan tới việc tải hàng xuất khẩu.
Người liên hệ cho biết: “Các công ty xuất khẩu từ Châu Âu vẫn sản xuất theo chu kỳ hàng tuần của họ và hiện tại tất cả các tàu đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng đang bắt đầu tiến đến Rotterdam – các tàu có dấu hiệu chất đầy hàng và kết quả cho thấy một sự hỗn loạn”.
Nhưng một số cảng khác trong dãy Le Havre-Hamburg lại không bận rộn như vậy, với các báo cáo về mức sử dụng giảm xuống dưới 20%.
Eirik Hooper, nhà phân tích cấp cao về cảng và bến cảng của Drewry cho biết: “Cho đến nay, dữ liệu AIS của chúng tôi cho thấy thời gian chờ đợi vẫn ở mức thấp và trong khi việc chuyển hướng được thực hiện, chúng tôi không cho rằng điều này sẽ trở thành một vấn đề lớn”.
Ông nói thêm: “Khi tuyến đường Suez được áp dụng lại, sẽ có nguy cơ gián đoạn ngắn hạn do một nhóm tàu đến.