Đã ba tháng kể từ khi tình hình Biển Đỏ trở nên hỗn loạn, cục diện dường như đang tiến tới một cuộc đối đầu căng thẳng và lan rộng hơn với các thủy thủ. Giờ đây, những người vẫn hoạt động trên các tàu thuyền ở Biển Đỏ lại càng gặp nhiều rủi ro hơn so với khi Phong trào Houthi lần đầu tiên công bố chính sách hung hăng của mình.
Giám đốc điều hành Dryad Global Corey Ranslem tin rằng "Sẽ là một ngày cuối tuần thú vị nếu như không có tin tức rằng "tàu chở hàng rời RubyMar đã bị chìm" sẽ làm suy giảm tinh thần, Ranslem cho biết ít nhất "thủy thủ đoàn được báo cáo là an toàn", và nói thêm "Đây là con tàu đầu tiên bị chìm do một cuộc tấn công của Houthi".
Trưởng phòng phân tích Peter Sand của Xenata thừa nhận việc nhắm mục tiêu vào tàu chia cuộc xung đột thành 2 phần, "Giao tranh và gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu".
Trong trường hợp đầu tiên, việc "Giao tranh" đã không chứng kiến việc thiết lập lại lối đi an toàn qua tuyến đường Biển Đỏ và Suez, trong khi việc vận chuyển tuyến thương mại từ Suez sang đường vòng qua Mũi - Cape dài hơn dường như đã được thực thi, mặc dù ở mức chi phí cao hơn.
Các nhà lãnh đạo Houthi tuyên bố sẽ nhắm mục tiêu vào các tàu hướng đến Israel hoặc chủ sở hữu ủng hộ các hành động của Israel chống lại người Palestine ở Gaza. Hành động của quân đội Houthi đã chứng kiến các tàu thương mại chuyển hướng quanh Mũi Hảo Vọng ở châu Phi, kéo dài thêm 10 ngày hoặc lâu hơn cho một chuyến hành trình điển hình từ châu Á đến châu Âu.
Để đối phó với các cuộc tấn công của Houthi, Mỹ và các đồng minh, chủ yếu là Anh, đã nhắm mục tiêu vào khả năng phóng tên lửa của Houthi, với rất ít tác dụng rõ ràng trong việc ngăn chặn các cuộc tấn công.
Chỉ riêng cuối tuần này, phát ngôn viên của Houthi, ông Yahya Sare'e tuyên bố rằng các lực lượng Yemen đã tấn công 2 tàu thuộc sở hữu của Anh, bao gồm Rubymar và Pollux và đã bắn hạ một máy bay không người lái MQ9 Predator của Mỹ.
Trong khi đó, ngay cả khi tên lửa Houthi đang hướng tới các tàu do Anh vận hành, Bộ Tư lệnh Trung tâm Mỹ vẫn báo cáo những thành công trong việc bảo vệ các tàu thương mại.
"Trong khoảng thời gian từ 3 giờ chiều đến 8 giờ tối (giờ Sanaa), ngày 17 tháng 2, CENTCOM đã thực hiện thành công 5 cuộc tấn công tự vệ chống lại 3 tên lửa hành trình chống hạm di động, một tàu dưới nước không người lái (UUV) và một tàu mặt nước không người lái (USV) ở các khu vực do Houthi do Iran kiểm soát ở Yemen", CENTCOM đưa tin trên X.
Có lẽ điều đáng lo ngại hơn là CENTCOM cũng báo cáo rằng điều này đánh dấu sự leo thang khả năng của Houthi với quân đội Mỹ, và lưu ý: "Đây là lần đầu tiên Houthi sử dụng UUV kể từ khi các cuộc tấn công bắt đầu vào ngày 23/10".
Bất chấp các sự kiện cuối tuần này, Ranslem lập luận: "Tại thời điểm này, có vẻ như hoạt động quân sự [của đồng minh] đã có hiệu quả ở một mức độ nào đó vì chúng ta đã thấy số lượng các cuộc tấn công chống lại tàu giảm đáng kể trong vài tuần qua. Tuy nhiên, vẫn còn một mối đe dọa đáng kể trong khu vực này đối với vận chuyển thương mại".
Do đó, Ranslem bày tỏ sự ngạc nhiên của mình rằng các nhà khai thác tàu đang tiếp tục "mạo hiểm" với thủy thủ đoàn, tàu và hàng hóa trong khu vực này.
Dryad Global hoài nghi về sự cần thiết phải đối thoại với Phong trào Houthi như một phương tiện để giải quyết xung đột: "Tôi không biết đàm phán với Houthi và Iran sẽ hiệu quả như thế nào vào thời điểm này vì điều này không có động cơ tài chính, mà được thúc đẩy bởi các sự kiện ở Gaza. Tôi tin rằng có một số cuộc đàm phán kênh sau đang diễn ra thông qua các bên thứ 3 gián tiếp khác vì đó thường là trường hợp trong những tình huống này. "
Do phạm vi giải quyết xung đột hạn chế, Sand lưu ý: "Không có triển vọng thiết lập lại một lối đi an toàn qua Biển Đỏ quanh khu vực".
Điều đó có nghĩa là trong tương lai gần, các tàu container sẽ duy trì các tuyến đường mới dài hơn, đã "xử lý cuộc khủng hoảng thương mại" một cách hiệu quả, mặc dù ở mức chi phí cao hơn, ông Sand cho biết.
"Vào tháng 10, giá cước từ châu Á đến châu Âu là khoảng 1.000 đô la Mỹ/feu, bây giờ chúng đã ổn định quanh mốc 4.000 đô la Mỹ, nhưng sự bất ổn định trong thương mại đã được xoa dịu", Sand.
Sự gia tăng chi phí logistics đó sẽ có ảnh hưởng đến hàng hóa chi phí thấp hơn, có tỷ suất lợi nhuận nhỏ hơn, nhưng hàng hóa cao cấp hơn sẽ có thể hấp thụ các chi phí bổ sung này, ông Sand nói.
Ông Sand cho biết "Tác động đối với lạm phát từ những đợt tăng này sẽ có, nhưng điều này không nên nói quá", "Nó không giống như một năm trước, sẽ không có tác động lớn đến lạm phát".
Thật khó để bỏ qua thảm kịch nhân đạo đang diễn ra ở Gaza và Israel, tuy nhiên, tác động đối với vận chuyển đã được giới hạn, cho đến nay, ở một số thiệt hại nhỏ, mặc dù có lẽ không phải đối với trường hợp tàu RubyMar nếu tổn thất của nó được xác nhận, và một số thuyền viên hiện đang bị giữ làm con tin trên Galaxy Leader bị không tặc.
Thương mại cũng đã chứng kiến một tác động hạn chế từ chiến tranh. Và theo nghĩa này, ít nhất, có lẽ tình hình logistics ở Trung Đông có thể được phân loại là "có thể tồi tệ hơn".
Mặc dù hình ảnh như vậy không phải là "vẻ đẹp quyến rũ của Biển Đỏ, nơi mỗi làn sóng mang lời hứa về một ngày mai bền vững", như đề xuất của chính quyền Biển Đỏ của Saudi Arabia trong tuần này, nhưng nó đã chứng kiến sự giảm bớt căng thẳng kinh tế ngay lập tức ở các nền dân chủ phương Tây.
Nhưng để có một tuyến đường thương mại lâu dài và ổn định, xung đột chính trị và quân sự đang diễn ra cũng phải được giải quyết một cách tích cực và công bằng. Và đó sẽ là một yếu tố thu hút cho tất cả những người liên quan.