Cai Mep International Terminal (APMT file image)/Cảng quốc tế Cái Mép (ảnh tư liệu APMT)
Các cảng chính của Việt Nam đã tăng thứ hạng thế giới về khối lượng lưu thông dựa trên số lượng container khi các nhà sản xuất ngày càng rút khỏi Trung Quốc sau cuộc chiến thương mại dựa trên thuế quan với Mỹ.
Theo dữ liệu mới nhất về sự "kết nối" ngày càng tăng của Việt Nam - cơ bản là sự di chuyển hàng hóa trơn tru và hiệu quả về chi phí - với ngành vận tải biển cho thấy, nó đã tăng 5 bậc lên vị trí thứ 9 trên cơ sở khối lượng tăng gần 14% trong quý IV năm 2023.
Sự gia tăng về khối lượng này là khá nhiều ngoài quy mô. Theo nhà phân tích chuỗi cung ứng Sea-Intelligence, các cảng của Việt Nam đã tăng trưởng kết nối với tỷ lệ cao nhất trong tất cả 20 quốc gia hàng đầu trong chỉ số toàn cầu, hỗ trợ dự đoán của một vài năm trước.
Trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Việt Nam đã tự mình vượt ra ngoài. Ví dụ, kết nối của Nhật Bản giảm 7% trên chỉ số toàn cầu, Singapore tăng 3%, Malaysia gần 4%, Hàn Quốc hơn 5% và Hồng Kông 11%.
Theo báo cáo mới nhất của Sea-Intelligence: Sự thông dụng của Việt Nam như một điểm đến của hàng container đã không thoát ra khỏi màu xanh (vùng tích cực). "Kết nối của Việt Nam đang trên một quỹ đạo đi lên nhất quán", cho thấy một bước nhảy vọt đáng kể trong thời kỳ đại dịch đã được duy trì.
Ngoài ra còn có các nguyên nhân địa chính trị cho sự bùng nổ liên tục của hoạt động tại các cảng chính của Việt Nam. Chẳng hạn, sự gia tăng bất thường của thương mại container vào Bắc Mỹ, tăng không dưới 44% trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 11/2023, phản ánh những hậu quả không lường trước được của cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc dưới thời chính quyền Trump. Chỉ một ví dụ đáng chú ý là thiết bị điện tử khi các nhà sản xuất vội vã chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam.
Như phó giám đốc điều hành thứ nhất của Quỹ Tiền tệ Quốc tế, nhà kinh tế Gita Gopinath, nói với Hiệp hội Kinh tế Quốc tế vào cuối năm 2023, Việt Nam đã trở thành người hưởng lợi từ thuế quan do Mỹ áp đặt từ năm 2018 đến năm 2019 khi các nhà sản xuất và xuất khẩu Trung Quốc nhanh chóng lách chúng. "Nhập khẩu hàng hóa Trung Quốc chịu thuế quan của Mỹ chủ yếu được thay thế bằng xuất khẩu từ Việt Nam và Mexico của các công ty có liên quan phức tạp đến chuỗi cung ứng của Trung Quốc", Gopinath giải thích.
Và, trích dẫn gần 3.000 hạn chế thương mại mới được áp đặt trên toàn cầu trong năm 2022, tăng gần gấp 3 lần so với năm 2019, Gopinath than thở về cách thương mại và đầu tư trực tiếp nước ngoài "hiện đang ngày càng được thúc đẩy bởi ưu tiên địa chính trị hơn là các nguyên tắc cơ bản kinh doanh" trong một môi trường rạn nứt. Đây là cơ hội rất nhiều cho Việt Nam đang trở thành một "quốc gia kết nối", theo cách nói của các nhà kinh tế. Quốc gia 97 triệu dân này không chỉ đạt được mức tăng lớn trong thị phần xuất khẩu từ Trung Quốc, mà còn đạt được những lợi ích lớn hơn trong xuất khẩu sang Mỹ.
Với các cảng dẫn đầu, chính phủ do một đảng lãnh đạo của nước này có kế hoạch tiếp tục nơi họ đã dừng lại vào năm 2023. Hiện tại, Việt Nam chỉ đứng thứ 80 trên thế giới về chất lượng cơ sở hạ tầng cảng, nhưng với phần lớn đường bờ biển dài 3.444 km nằm trên Biển Đông, Việt Nam chiếm một vị trí tự nhiên thuận lợi từ góc độ vận tải biển.
Bộ Thương mại đã đặt mục tiêu thúc đẩy xuất khẩu thêm 6% đến năm 2024, điều mà hầu hết các nhà kinh tế cho là có thể đạt được. Xét cho cùng, thỏa thuận thương mại của Việt Nam với Liên minh châu Âu đã được thống nhất vào giữa năm 2019, đã tăng lên giá trị hơn 50 tỷ USD vào năm 2021, năm đầu tiên hoạt động.
Chính phủ cũng đặt mục tiêu tăng gấp đôi công suất của các cảng lên 400 triệu tấn vào năm 2030 trong một khoản đầu tư rất cần thiết vào hiện đại hóa và mở rộng. Mặc dù hầu hết trong số 320 cảng của Việt Nam chỉ xếp dỡ các tàu ven biển, một số "đóng vai trò là nút giao cho việc trung chuyển hàng hóa trong khi các cảng lớn hơn đang được nâng cấp liên tục cho ngoại thương", nhà phân tích và xuất bản Marine Insight giải thích.
Trong khi 400 triệu tấn được coi là đầy tham vọng, chính phủ đã bắt đầu. Ví dụ, các công trình hiện tại tại cảng Hải Phòng, do người Pháp xây dựng cách đây 150 năm ở phía bắc đất nước, được thiết kế để nhận các tàu lớn hơn lên tới 100.000 tấn.
Trái ngược với các cảng, khát vọng đóng tàu của chính phủ đã vấp ngã. Ngành công nghiệp này được dự báo sẽ đạt tốc độ tăng trưởng kép hàng năm là 6% từ nay đến năm 2032, nhưng Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy do nhà nước điều hành, được cho là hoạt động hàng đầu, vừa sụp đổ phá sản với các khoản nợ khổng lồ và chính phủ đang cố gắng giải cứu nó.
Nói rộng hơn, sự bùng nổ thương mại hiện tại của Việt Nam đặt Việt Nam vào khung hình như một con hổ châu Á tiếp theo. Gần 20 năm trước, Goldman Sachs dự đoán Việt Nam sẽ được xếp hạng 21 trong số các nền kinh tế toàn cầu vào năm 2025. Ngày nay, IMF xếp nó ở vị trí thứ 37 với tổng sản phẩm quốc nội là 433 tỷ USD, gần bằng Malaysia nhưng tụt hậu rất xa so với Ba Lan, nước chiếm vị trí thứ 21 hiện tại, với GDP là 842 tỷ USD.
Tuy nhiên, triển vọng của Việt Nam dường như sẽ được cải thiện trong một thế giới chuỗi cung ứng bị đứt gãy.