Năm 2024, nhiều rủi ro khác nhau sẽ tác động đến tất cả các phương thức vận tải như yếu tố địa chính trị, đàm phán về việc sử dụng lao động, nhu cầu và những biến động về công suất vận chuyển, và các tác động kể trên tiếp tục làm thay đổi các chiến lược trong việc quản lý vận hành chuỗi cung ứng.
Tàu container đi qua dưới cầu. Các chuyên gia thảo luận về những rủi ro đối với lĩnh vực logistics sẽ tác động đến nhiều phương thức vận tải vào năm 2024. shaunl qua Getty Images
Xung đột lao động, rủi ro địa chính trị và sự chênh lệch cung cầu trong lĩnh vực vận tải đang khiến các nhà quản lý phải đánh giá lại chiến lược của họ trong việc quản lý và vận hành chuỗi cung ứng của họ trong năm 2024.
Các phương thức vận tải như vận chuyển đường biển và đường hàng không tiếp tục bị cản trở bởi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, mặc dù theo những cách khác nhau. Trong khi đó, các xung đột giữa người lao động và người sử dụng lao động diễn ra phổ biến ở một số lĩnh vực logistics, các nhà quản lý logistics có thể cần phải linh hoạt.
Trong khi trò chuyện với một số chuyên gia về những rủi ro sắp tới trong năm nay, Supply Chain Dive đã tổng hợp thành 08 xu hướng ngành logistics cần theo dõi trong năm 2024.
1. Khủng hoảng Biển Đỏ đe dọa tăng giá cước
Cuộc khủng hoảng đang diễn ra ở Biển Đỏ đặt ra một thách thức đối với vận tải đường biển - mối lo ngại của người gửi hàng tập trung vào giá cước và những thay đổi lịch trình của tàu.
Patrick Lepperhoff, Giám đốc tại Inverto, trả lời phỏng vấn với Supply Chain Dive: “Mặc dù chúng tôi đang chứng kiến các chỉ số và giá cước trên các tuyến cụ thể đang gia tăng đáng kể, nhưng vẫn quan ngại rằng các hãng vận tải có thể tận dụng sự gián đoạn này để tăng giá cước vận tải đường biển nói chung”.
Kể từ khi các cuộc tấn công tàu dọc Biển Đỏ bắt đầu, giá cước vận tải biển đã tăng lên đáng kể và một số hãng vận tải đã áp dụng các khoản phụ phí bổ sung. Một số chủ hàng như Ikea đã báo cáo việc chậm trễ do họ phải đối mặt với những hạn chế đối với một số sản phẩm nhất định.
Lepperhoff cho biết ngay cả khi tình hình ở Biển Đỏ trở lại bình thường, các công ty vận tải biển có thể gặp khó khăn trong nhiều tháng.
Ông nói thêm, vụ tắc nghẽn kênh đào Suez vào năm 2021 đã kéo dài khoảng 06 ngày và làm gián đoạn lịch trình của các cảng ở Địa Trung Hải và vùng Biển Bắc trong nhiều tháng. Trong khi đó “Cuộc khủng hoảng này đã kéo dài lâu hơn thế.”
Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã khiến các hãng vận tải biển chuyển hướng hoặc trì hoãn các chuyến hàng, khiến thời gian vận chuyển kéo dài hơn và cước phí tăng cao. Justin Sullivan qua Getty Images
2. Các hạn chế ở kênh đào Panama làm tăng thêm sự phức tạp
Trong khi các hạn chế gây ra bởi hạn hán tại Kênh đào Panama vẫn chưa dừng lại thì việc chuyển hướng tàu vẫn đang diễn ra và làm tăng nguy cơ chậm tiến độ giao hàng.
Theo những kiến nghị từ kênh đào ngày 15-12-2023, số chuyến tàu thuyền đi qua tuyến đường thủy chính đã bị giới hạn, so với công suất trước hạn hán là hơn 30 chuyến mỗi ngày hiện phân bổ giảm xuống còn 24 chuyến. Đến tháng 2-2024, chính quyền dự kiến công suất vận chuyển sẽ giảm xuống còn 18 chuyến mỗi ngày.
Việc lựa chọn của những người gửi hàng trở nên phức tạp do cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ. Các công ty muốn nhập khẩu hàng hóa từ châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ có thể đã xem Kênh đào Suez như một giải pháp thay thế cho Kênh đào Panama. Nhưng giờ đây, giải pháp thay thế đó cũng đầy rủi ro, sau khi các cuộc tấn công nhằm vào các tàu đi qua kênh vận chuyển qua Biển Đỏ khiến các hãng vận tải lớn phải định tuyến lại tàu hoặc tạm dừng vận chuyển.
Theo báo cáo ngày 24 tháng 01 từ Moody's Investor Service, “Nếu không tiếp cận được các kênh đào, khách hàng sẽ phải đối mặt với thời gian đi thuyền lâu hơn 30%-40% và chi phí nhập khẩu hàng hóa từ châu Á sẽ cao hơn”.
3. Các cuộc đàm phán về lao động tại cảng Bờ Đông đang diễn ra sôi nổi
Các cuộc đàm phán về vấn đề lao động cũng tiếp tục gây ra rủi ro cho hoạt động vận tải biển bởi các cuộc đàm phán về vấn đề lao động hiện đang chờ xử lý tại cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh.
Hợp đồng lao động của Hiệp hội những người đi biển quốc tế (ILA-International Longshoremen’s Association) với Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ (USMA - United States Maritime Alliance) sẽ hết hạn vào ngày 30 tháng 9. Trong một tuyên bố từ ILA, các thành viên được yêu cầu “chuẩn bị cho khả năng xảy ra một cuộc đình công trên toàn bờ biển vào tháng 10 năm 2024”.
Brian Whitlock, Giám đốc Nghiên cứu cấp cao của Gartner (một công ty chuyên về nghiên cứu và tư vấn), trả lời phỏng vấn với Supply Chain Dive rằng nếu một cuộc đình công xảy ra, nó có thể dẫn đến tắc nghẽn cảng. Nó cũng có thể khiến các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh mất đi khối lượng đạt được trong các cuộc đàm phán lao động ở Bờ Tây.
Whitlock nói: “Vì vậy, tôi nghĩ [các hành động của người lao động] sẽ tiếp tục ở vị trí cao theo thứ tự sắp xếp trong danh sách những nguy cơ ảnh hưởng đến không chỉ các chủ hàng đường biển mà còn cả các phương thức vận tải khác”.
4. Các cảng Bờ Tây có thể có lưu lượng giao thông tăng cao
Những hạn chế liên quan đến hạn hán ở Kênh đào Panama, thời gian kéo dài cuộc khủng hoảng Biển Đỏ và tình trạng bất ổn về lực lượng lao động tại các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh Hoa Kỳ là một trong những lý do khiến nhiều chuyên gia phân tích nghi ngờ các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ sẽ phải chuẩn bị cho việc khối lượng tăng đột biến trong năm 2024 - và cùng với đó, tiềm ẩn việc tắc nghẽn tại các cảng thuộc các khu vực này.
Các cảng Bờ Tây đã chứng kiến khối lượng tăng lên khi các chủ hàng định tuyến lại hàng hóa. Giám đốc điều hành Cảng Los Angeles Gene Seroka cho biết hôm 10/1 rằng thị phần Bờ Tây tăng 3% so với các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh.
Khi khối lượng thay đổi, chuyên gia tư vấn đa phương thức Lawrence Gross trả lời phỏng vấn với Supply Chain Dive rằng ông sẽ không ngạc nhiên nếu khối lượng đa phương thức di chuyển qua xe tải và đường sắt cũng tăng mạnh. Tuy nhiên, lưu lượng container tăng cao cũng có thể dẫn đến tình trạng tắc nghẽn tại các cảng, mặc dù năng lực của các công ty vận tải đường bộ rất dồi dào và khung gầm đã được bổ sung để đón đầu sự tăng trưởng.
Tuy nhiên, các cảng Bờ Tây đã kỳ vọng hàng hóa sẽ phục hồi vào năm 2024 và đang chuẩn bị sẵn sàng.
“Không nghi ngờ gì nữa - hàng hóa đã quay trở lại Bờ Tây và chúng tôi sẽ không để nó đi,” Giám đốc điều hành Cảng Long Beach, Mario Cordero cho biết tại sự kiện State of the Port 2024 vào ngày 17 tháng 1 vừa qua.
5. Tình trạng dư thừa vẫn là vấn đề của các hãng vận tải đường bộ
Ngành vận tải đường bộ đã suy thoái trong phần lớn năm 2023, với các hãng vận tải lớn và nhỏ đều rời khỏi thị trường do phá sản, đóng cửa hoặc mua lại.
Jonathan Phares, Trợ lý giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Bang Iowa đã trả lời email tới Supply Chain Dive, cho biết: “Một số chuyên gia dự đoán xu hướng này sẽ tiếp tục trong năm 2024. Tỉ lệ việc làm trong ngành vận tải cao cho thấy có thể vẫn còn quá nhiều tài xế và các công ty cạnh tìm kiếm cơ hội kinh doanh trong giai đoạn thị trường vận tải hàng hóa có nhu cầu thấp, Ông nói rằng đây là tín hiệu tốt cho các chủ hàng. Công suất dồi dào có thể giữ cho giá giao ngay và giá hợp đồng được duy trì ổn định.
Phares cho biết, mặc dù hành động gần đây của Cục Dự trữ Liên bang dường như đã kiềm chế được lạm phát nhưng nó không làm giảm việc làm trong lĩnh vực sản xuất. Tuy nhiên, nếu lãi suất vẫn ở mức cao và sản xuất công nghiệp chững lại, điều đó có thể dẫn đến nhu cầu và năng lực vận tải đường bộ giảm.
Nếu điều này xảy ra, Phares cho biết các chủ hàng có thể thấy giá giao ngay giảm cho đến khi nhu cầu vượt quá nguồn cung vận tải đường bộ. Mặc dù nếu Cục Dự trữ Liên bang giảm lãi suất và sản lượng sản xuất vẫn ở mức cao, các chủ hàng có thể tiếp tục chứng kiến tỷ giá giao ngay thấp với năng lực dồi dào.
Những lo ngại về một cuộc đình công của UPS đã phủ bóng đen lên ngành giao hàng chặng cuối vào năm 2023 và nhiều rủi ro lao động hơn có thể xuất hiện trong mạng lưới các hãng vận tải trong năm nay. Joe Raedle qua Getty Images
6. Xung đột lao động gây rủi ro cho mạng lưới chuyển phát bưu kiện
Sau các cuộc đàm phán hợp đồng gây tranh cãi giữa UPS và International Brotherhood of Teamsters vào mùa hè năm ngoái, năm nay dự kiến sẽ chứng kiến nhiều xung đột hơn giữa ban quản lý và lao động trong lĩnh vực chuyển phát bưu kiện.
FedEx Express và công đoàn đại diện cho các phi công của họ vẫn đang đàm phán về một thỏa thuận hợp đồng mới sau khi các thành viên từ chối một thỏa thuận dự kiến vào tháng 7. Các thợ máy tại đơn vị FedEx đang trong quá trình tổ chức để tham gia Teamsters. Liên đoàn lao động cũng đang tiếp tục chiến dịch tổ chức các công nhân cung cấp năng lượng cho mạng lưới hậu cần khổng lồ của Amazon, nêu bật cuộc đình công về hành vi lao động không công bằng của các tài xế giao hàng tại một nhà thầu của Amazon đã phê chuẩn hợp đồng công đoàn vào năm 2023.
“Tốt hơn hết Amazon nên chú ý vì còn nhiều điều sắp xảy ra,” Tổng chủ tịch Teamsters Sean O'Brien cho biết vào tháng trước.
Liệu những trận chiến này có dẫn đến sự gián đoạn hoạt động hay không vẫn còn phải xem. Nhưng ngay cả lời đe dọa đình công cũng đủ khiến các chủ hàng phải vội vã tìm các hãng vận tải thay thế. FedEx đã giành được 400.000 gói hàng có giá trị khối lượng trung bình hàng ngày từ UPS do rủi ro đình công của công ty, EVP và Giám đốc khách hàng Brie Carere cho biết trong cuộc gọi thu nhập tháng 12.
Carere cho biết: “Chúng tôi đang theo dõi tất cả các tài khoản mà… chúng tôi đã giành được, đặc biệt là vì họ lo ngại về các cuộc đàm phán lao động”. “Phần lớn trong số đó có điều khoản chấm dứt hợp đồng sớm. Và theo hiểu biết của tôi, chúng tôi chưa hề mất một tài khoản nào trong số đó.”
7. Các Đại lý giao nhận hàng không phải chú ý tới hoạt động thương mại điện tử đang phát triển
Xu hướng trong tương lai đối với thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không vẫn còn chưa rõ rệt, ngay cả khi sự sụt giảm nhanh chóng về lượng hàng hóa vận chuyển trong năm 2023 đã chững lại trong những tháng gần đây.
Một số dự đoán cho rằng hoạt động vận chuyển trong năm 2024 sẽ quay trở lại với mô hình đặc trưng mang “tính thời vụ truyền thống” mặc dù dấu hiệu chưa rõ ràng. Trong khi phát hành tạp chí “Triển vọng hàng không năm 2024” của Xeneta, Niall van de Wouw, Giám đốc vận tải hàng không tại Dịch vụ dữ liệu Clive của Xeneta, đã lưu ý rằng “Năm 2024 có thể là cơ hội để các chủ hàng lấy lại nhịp thở sau những biến động trong vài năm qua”.
Nhưng những bất ổn trong lĩnh vực vận chuyển đường hàng không đã có thể lắng xuống không có nghĩa là không có những rủi ro tiềm ẩn cần đề phòng.
“Thách thức lớn nhất sẽ là năng lực và tác động của những “ông lớn” trong ngành thương mại điện tử - đáng chú ý nhất là Shein, Temu và Tik-Tok,” Marc Schlossberg, EVP vận tải hàng không tại công ty giao nhận Unique Logistics, đã trả lời email gửi Supply Chain Dive cho rằng. “Sự thèm muốn của họ về năng lực và sự sẵn sàng trả bất kỳ giá nào để đảm bảo được việc đẩy các chủ hàng vận tải hàng không truyền thống sang một bên. Trong 90 ngày cao điểm vừa qua, nhu cầu thương mại điện tử đã đạt đỉnh ở mức duy trì 10.000 tấn mỗi ngày.”
Schlossberg lưu ý thêm rằng thương mại điện tử có dự báo tăng trưởng từ 20% đến 30%, trong đó các công ty này hấp thụ 30% công suất toàn cầu trở lên. Trong khi đó, với công nghệ hoạt động theo chu kỳ từ 03-04 năm và nhiều văn phòng nâng cấp tại nhà trong thời kỳ đại dịch, người tiêu dùng có thể sớm tìm cách cập nhật thiết bị công nghệ của họ.
EVP cho biết: “Nếu một thị trường công nghệ cao đang hồi sinh gặp phải sự bùng nổ của thương mại điện tử, mọi thứ có thể nhanh chóng trở nên tồi tệ”.
Các nhà giao nhận đang theo dõi hoạt động thương mại điện tử ngày càng tăng và rủi ro địa chính trị vào năm 2024.
Kevork Djansezian qua Getty Images
8. Các nhà giao nhận cảnh giác với rủi ro địa chính trị
Schlossberg nói thêm rằng những rủi ro địa chính trị đang diễn ra - như chiến tranh ở Trung Đông và Ukraine - khiến thị trường khó dự đoán hơn và do đó việc tư vấn cho khách hàng trở nên khó khăn hơn.
Mike Short, Chủ tịch Giao-nhận toàn cầu tại CH Robinson, trả lời phỏng vấn với Supply Chain Dive rằng các xu hướng như hoạt động đình công ngày càng tăng và tắc nghẽn biên giới Mỹ-Mexico do hoạt động gần bờ đang phát triển cũng nằm trong danh sách những rủi ro thị trường có nguy cơ xảy ra cần được theo dõi.
Trong khi thị trường vận chuyển hàng không có thể phụ thuộc vào nhu cầu thương mại điện tử, rủi ro địa chính trị và các yếu tố không thể kiểm soát khác, các chủ hàng vẫn có thể tự dựa
Schlossberg khuyến nghị các phương thức như BSA khối cứng(1), năng lực cho thuê, và hợp nhất đường biển-đường hàng không và đường hàng không-đường biển cũng như cho thuê các phương tiện chuyên dụng khác có khả năng giảm thiểu tối đa sự gián đoạn không lường trước được.
Trong khi đó, Short cho biết “hãy tập trung vào những sự kiện đòi hỏi chúng ta phải thay đổi kế hoạch thay vì chính kế hoạch đó”.
Ông nói: “Xây dựng khả năng linh hoạt và phát triển các kế hoạch dự phòng thực sự là điều mà chúng tôi khuyên các chủ hàng nên tập trung lập kế hoạch cho năm 2024”. “Chúng tôi không thể dự đoán tương lai, nhưng chúng tôi biết rằng khả năng thích ứng và phục hồi là chìa khóa để giữ cho hàng hóa được lưu chuyển khi phải đối mặt với sự gián đoạn theo kế hoạch hoặc ngoài kế hoạch.”
Ghi chú: BSA khối cứng (Block Space Agreement):
(Phương thức thỏa thuận giữa hãng hàng không và người gửi hàng trong đó không gian chở hàng ấn định dành riêng cho người gửi hàng)