Vào ngày 18 tháng 4 năm 2025, một bức ảnh chụp từ trên cao cho thấy một tàu container đang neo đậu tại Cảng Oakland, bang California, Hoa Kỳ.

Trên khắp nước Mỹ, từ California đến Vịnh Mexico, các cảng nhỏ và thứ cấp đang xử lý ít hàng hóa hơn khi các nhà xuất nhập khẩu điều chỉnh lại chuỗi cung ứng để chạy đua trước thời hạn áp thuế vào tháng 8.

Dữ liệu gần đây về khối lượng container cho thấy trong khi cảng bận rộn nhất cả nước, Los Angeles, đã chứng kiến sự gia tăng đáng kể về lưu lượng giao thông, thì điều này lại gây ảnh hưởng đến hoạt động thương mại của các cảng nhỏ hơn, nơi có sự sụt giảm các dịch vụ theo lịch trình cho hàng nhập khẩu, theo Chỉ số vận tải đường sắt/cảng biển Hoa Kỳ hàng tháng của ITS Logistics.

Ông Paul Brashier, Phó Chủ tịch Chuỗi cung ứng toàn cầu tại ITS Logistics, cho biết: “Các cảng Oakland, Jacksonville, New Orleans và Panama City (Florida) đang dần bị loại khỏi lịch trình cập cảng khi ngày càng nhiều chủ hàng chọn dỡ hàng tại các cảng lớn hơn nhằm đưa hàng hóa vào trước khi mức thuế mới có hiệu lực.”

Cảng Oakland mới đây báo cáo sản lượng container trong tháng 6 giảm 10,1% so với tháng trước và giảm 13% so với cùng kỳ năm trước.

Giám đốc hàng hải cảng Oakland, ông Bryan Brandes, nhận định nhu cầu suy yếu là hệ quả của sự bất ổn xoay quanh chính sách thuế quan hiện tại. Ông nói: “Đây không phải là sự sụt giảm theo mùa, mà là sự điều chỉnh của thị trường.” Ông bổ sung rằng “các nhà nhập khẩu và xuất khẩu đang điều chỉnh thời điểm và lộ trình trong chuỗi cung ứng để ứng phó với bối cảnh biến động.”

Cảng Oakland có vị thế đặc biệt trong số các cảng của Mỹ khi duy trì tỷ lệ gần như cân bằng 50/50 giữa hàng nhập khẩu và xuất khẩu, đóng vai trò quan trọng trong thương mại nông sản quốc gia. Đây là cửa ngõ xuất khẩu hàng lạnh số 1 của Hoa Kỳ và gần như toàn bộ hàng container đi qua khu vực Bắc California đều thông qua cảng này.

Khối lượng container là yếu tố then chốt thúc đẩy kinh tế và tạo việc làm cho cộng đồng địa phương xung quanh các cảng, và các quan chức cảng đã bày tỏ lo ngại trong những tháng gần đây về rủi ro từ cuộc chiến thương mại. Cảng Oakland cùng các đối tác đang hỗ trợ hơn 98.000 việc làm trong khu vực và tạo ra 174 tỷ đô la Mỹ hoạt động kinh tế hằng năm.

Việc làm và thương mại cũng là mối quan tâm lớn tại các cảng quy mô lớn, ngay cả khi khối lượng container tạm thời tăng lên trong thời gian tạm hoãn mức thuế cao nhất với hàng hóa Trung Quốc, như tại cảng Los Angeles – nơi đã xử lý thông lượng hàng tháng kỷ lục trong tháng Sáu.

Trong báo cáo tháng Năm, Giám đốc điều hành Cảng Los Angeles, ông Gene Seroka, cho biết sự sụt giảm container đã ảnh hưởng đến việc làm: “Cứ hai công nhân bốc xếp đến hội trường tuyển dụng thì có một người phải ra về vì không có việc.”

Trước thời hạn giữa tháng Tám để đạt được thỏa thuận thương mại nhằm tránh mức thuế cao hơn, việc nhập khẩu hàng hóa từ Trung Quốc đã được đẩy nhanh, tuy nhiên các quan chức cảng vẫn nhấn mạnh rằng họ không xem đó là một “làn sóng đột biến.”

Ông Seroka gần đây nói với CNBC: “Lịch trình thay đổi đồng nghĩa với sản lượng thay đổi và thêm nhiều bất ổn tại cảng LA. Nhìn sang tháng Tám, nếu mọi thứ diễn ra như hiện tại, tôi dự đoán khối lượng hàng sẽ giảm vì các mức thuế mới khiến chi phí nhập khẩu đối với doanh nghiệp Mỹ tăng cao.”

Các cảng nhỏ sẽ tiếp tục đối mặt với khó khăn kinh tế

“Hiện tại có thể nói rằng mùa cao điểm năm nay đến sớm hơn bình thường. Vấn đề là nó sẽ kéo dài bao lâu,” Brashier nhận định. Ông cho biết xu hướng gần đây của các hãng tàu là tập trung vào những cảng lớn như Los Angeles và bỏ qua các cảng thứ cấp như Oakland — và xu hướng này sẽ còn tiếp diễn.

“Thị trường hiện quá nhiều bất ổn, khiến doanh nghiệp khó có thể lên kế hoạch dài hạn,” ông nói thêm. “Các công ty đang tái cấu trúc logistics để tối ưu hiệu quả trong bối cảnh khối lượng container giảm. Mọi thứ đều xoay quanh lợi nhuận, nên khi đàm phán với công ty logistics, chủ hàng có thể có lợi thế hơn nếu gom hàng về một cảng thay vì chia ra hai hoặc ba nơi.”

So sánh lượng container cập cảng trong tháng 6 và 7 cho thấy phần lớn các cảng thứ cấp tại Mỹ đều giảm mạnh, theo dữ liệu từ công cụ theo dõi thương mại Vizion, dù Oakland ghi nhận mức tăng nhẹ.

Cụ thể:

• Mobile (USMOB): tăng 3.154 TEUs (+7,04%)

• Oakland (USOAK): tăng 1.183 TEUs (+1,10%)

• Jacksonville (USJAX): giảm 3.803 TEUs (−12,90%)

• Charleston (USCHS): giảm 21.339 TEUs (−13,37%)

• Baltimore (USBAL): giảm 14.815 TEUs (−17,65%)

• New Orleans (USMSY): giảm 10.657 TEUs (−34,92%)

• Seattle (USSEA): giảm 65.705 TEUs (−35,75%)

• Tacoma (USTIW): giảm 60.311 TEUs (−36,01%)

Thống đốc bang North Carolina, ông Josh Stein, mới đây chia sẻ với CNBC rằng lượng hàng qua cảng lớn nhất bang – Wilmington – đã giảm do chính sách thương mại “gần như thay đổi mỗi ngày.”

Ông nhấn mạnh: “Chúng ta cần sự ổn định. Doanh nghiệp cần sự chắc chắn để biết cách đầu tư và đầu tư vào đâu.” Theo số liệu từ Trade Partnership Worldwide, hơn 20% GDP của North Carolina trong năm 2024 đến từ thương mại quốc tế hàng hóa.

Dữ liệu mới nhất từ hệ thống SONAR về đặt chỗ vận chuyển đường biển cho thấy triển vọng xuất khẩu hàng hóa từ Trung Quốc sang Mỹ trong vài tuần tới có xu hướng giảm.

Ngay cả khi thị trường chứng khoán và nền kinh tế Mỹ vẫn thể hiện sự vững vàng trước những bất ổn về thuế quan, các doanh nghiệp Mỹ vẫn tiếp tục cắt giảm đơn hàng hoặc loại bỏ những sản phẩm không còn được ưa chuộng.

Ông Brashier nhận định: “Các hãng vận tải đang điều chỉnh lịch trình dịch vụ, dẫn đến ít chuyến tàu hơn, tàu đầy hơn, và mô hình lưu chuyển hàng hóa phản ánh sự do dự chung trong thương mại toàn cầu.”

Tuy nhiên, vẫn có những lý do kinh tế để các nhà xuất khẩu duy trì hoạt động tại nhiều cảng khác nhau. Brashier cho biết việc cắt giảm số cảng ghé có thể dẫn đến chi phí cao hơn. Container xuất khẩu có thể bị phân tán ở nhiều nơi, gây khó khăn cho việc điều phối, trong khi chi phí vận chuyển đường bộ có thể cao gấp hai đến bốn lần so với thông thường.

“Thông thường, trung tâm phân phối của một công ty nằm gần cảng nơi họ thường nhập hàng,” Brashier nói. “Nếu container giờ được dỡ ở một cảng khác, việc lấy hàng vốn dĩ chỉ là lấy hàng tại địa phương giờ có thể biến thành hành trình 400 đến 500 dặm. Quãng đường xe tải di chuyển để lấy container và trả rỗng càng dài, chi phí vận chuyển càng cao.”

Chris Lin
Nguồn: CNBC