Một tàu của Maersk được ghi nhận đang neo tại cảng Ninh Ba

Cước vận tải container trên tuyến xuyên Thái Bình Dương tiếp tục sụt giảm trong tuần này khi các cuộc đàm phán căng thẳng giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ leo thang thành một cuộc chiến thương mại toàn diện.

Theo Chỉ số Baltic của Freightos, giá cước tuyến chuẩn châu Á – bờ Tây Hoa Kỳ giảm 8%, xuống còn 1.431 đô la Mỹ cho mỗi container 40 feet (FEU) trong tuần kết thúc vào ngày 10 tháng 10. Giá cước tuyến châu Á – bờ Đông Hoa Kỳ cũng giảm 8%, xuống còn 3.015 đô la Mỹ mỗi FEU.

Thị trường suy yếu diễn ra ngay trước thời điểm Hoa Kỳ áp dụng các mức phí cảng mới đối với tàu Trung Quốc vào ngày 14 tháng 10, và Trung Quốc đáp trả bằng thuế trọng tải áp dụng cho các tàu treo cờ, đóng hoặc vận hành bởi Hoa Kỳ. Mức thuế này áp dụng cho các nhà khai thác tàu có tỷ lệ sở hữu của Hoa Kỳ từ 25% trở lên, động thái được xem là đặc biệt nặng nề đối với các hãng tàu niêm yết công khai phải rà soát lại cơ cấu sở hữu của mình.

Khủng hoảng này đã dẫn đến việc một số giám đốc người Mỹ rút khỏi hội đồng quản trị của ba công ty vận tải biển — gồm một người từ hãng Pacific Basin Shipping (2343.HK) chuyên tàu hàng rời có trụ sở tại Hồng Kông, hai người từ hãng tàu chở dầu Hy Lạp Okeanis (NYSE: ECO), và một người từ Danaos Corp. (NYSE: DAC), cũng của Hy Lạp — công ty sở hữu tàu container cho thuê cho Maersk, CMA CGM và Hapag-Lloyd (HLAG.DE) cùng một số hãng khác.

“Về tác động chung đối với thị trường, danh sách các tàu có thể cập cảng Trung Quốc hiện chắc chắn ít hơn trước, trên tất cả các thị trường vận chuyển,” ông Stamatis Tsantanis, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành Seanergy Maritime và United Maritime cho biết. “Xét riêng thị trường hàng rời và đặc biệt là phân khúc tàu capesize, tác động cụ thể vẫn cần được quan sát thêm, nhưng hiện có khoảng 60–70 tàu bị ảnh hưởng rõ rệt bởi các loại phí mới nhất, chiếm khoảng 3% tổng đội tàu capesize. Do tỷ lệ tàu dỡ hàng tại Trung Quốc trong phân khúc này vốn rất cao không cân xứng trong phân khúc Cape, nên điều đó có khả năng tác động đáng kể lên thị trường của chúng tôi. Không đến mức kịch tính, nhưng tôi tin rằng tác động sẽ được cảm nhận rõ, nhất là trong bối cảnh nguồn cung tàu capesize vốn đã eo hẹp trong khi nhu cầu tăng cao dẫn đến tình trạng thiếu tàu.”

“Cuối cùng, tất cả chi phí này sẽ do người tiêu dùng chịu, và điều đó chắc chắn sẽ khiến mọi thứ trở nên đắt đỏ hơn nhiều,” ông nói thêm.

Các hãng vận tải container đã chủ động điều chỉnh lại mạng lưới dịch vụ nhằm giảm thiểu mức độ ảnh hưởng từ các khoản phí mới.

Maersk hôm thứ Ba cho biết hãng đã chuyển hướng hai tàu treo cờ Mỹ thuộc tuyến TP7 từ Trung Quốc sang Hàn Quốc. “Chúng tôi đã ghi nhận biện pháp mới của Trung Quốc có hiệu lực từ ngày 14/10 và hiện đang đánh giá tác động tiềm tàng của nó đối với các dịch vụ của chúng tôi tại các cảng ở Trung Quốc. Maersk sẽ cập nhật cho khách hàng ngay khi có thêm thông tin,” hãng cho biết trong tuyên bố gửi tới FreightWaves.

Tuy nhiên, các vấn đề mang tính cấu trúc đang cản trở nỗ lực của các hãng tàu trong việc tăng giá cước thông qua tăng phụ phí và cắt chuyến. Năng lực vận tải tiếp tục tăng do lượng tàu mới gia nhập đội và khả năng khôi phục tuyến Biển Đỏ sau lệnh ngừng bắn giữa Hamas và Israel. CMA CGM, hãng vẫn duy trì một phần hoạt động tại khu vực này, cho biết đang mở rộng tuyến REX2 kết nối châu Á – Biển Đỏ.

Theo Freightos, giá cước tuyến châu Á – Bắc Âu giảm 9% còn 1.747 USD/FEU, trong khi tuyến châu Á – Địa Trung Hải giảm 4% còn 2.131 USD/FEU.

“Khối lượng hàng nhập khẩu của Mỹ hiện được ước tính ở mức thấp nhất kể từ giữa năm 2023 do tình trạng nhập hàng sớm trước căng thẳng thương mại hồi đầu năm – và dự kiến sẽ tiếp tục giảm trong tháng 12 – đang cùng với việc gia tăng nguồn cung tạo ra **áp lực giảm mạnh lên giá cước container tuyến xuyên Thái Bình Dương,” chuyên gia Judah Levine của Freightos nhận định trong báo cáo gửi khách hàng.

Ông cho biết nhu cầu vận chuyển châu Á – châu Âu có khả năng mạnh hơn năm 2024, dù tình trạng tắc nghẽn kéo dài tại một số cảng chính bị trầm trọng hơn bởi các cuộc đình công lao động gần đây, cho thấy tăng trưởng công suất đang là yếu tố chính chi phối biến động giá cước hiện nay.

“Những đợt cắt giảm công suất đáng kể trong tháng 10 cho đến nay vẫn chưa thể làm chậm đà giảm của giá cước vận tải biển.”

Chris Lin
Nguồn: freightwaves